Состояние российского автомобильного рынка и сегмента грузовых автомобилей в 2006 году
В отечественной
авто индустрии выделяют следующие подотрасли:
легковые авто, грузовые авто, автобусы.
Каждый из этих сегментов формируется по своему
сценарию и имеет свои перспективы. Вместе с тем во всех сегментах российского автопрома имеется уменьшение доли присутствия на рынке,
одновременно с стабильно повышающимися показателями импорта.
Общими факторами,
определяющими развитие сегментов отечественного авторынка
можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей,
таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006
Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности покупателей и сохранением
сравнительно невысокого качества отечественных моделей автомобилей способствует росту спроса на иномарки, в том числе производимые в России.
Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке автомашин: к примеру для сегмента легковых авто она стала одним из
факторов развития промышленной сборки, для класса грузовых авто - одним их факторов постепенного роста ввоза новых грузовиков, а для автобусов - главным фактором сдерживания
ввоза подержанных иномарок.
Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь выпускаемый в Рф и ввозимый авто транспорт должен соответствовать экологическим нормам <Евро-2>, а вновь запускаемые в производство
модели - <Евро-3>.
Сегмент грузовых автомобилей характеризуется незначительным, но устойчивым ежегодным приростом доли иномарок: как
собранных в России, так и ввозимых из-за границы. Несмотря на повышение с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля импортируемых подержанных грузовых иномарок не убавилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв
между российскими моделями и новыми иномарками, а также высокие показатели надежности импортных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать увеличению
продаж подержанных иномарок на отечественном рынке.
По данным специалистов, доля грузовых автомобилей со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года
в год остается практически неизменной - 14%, а количество автомобилей в
возрасте более 10 лет понемногу увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 - 65%
в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении отечественного автопарка
играет массовый импорт подержанных грузовиков.
С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства отечественных предприятиЙ все
еще превалируют малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные
грузовики - самый перспективный сегмент, в котором в ближайшие годы развернется
наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта
характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов импорта автомобилей
грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне незначительного (1-5% в год) сокращения
объемов отечественного производства. Опасность для российских заводов в
сегменте малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или
корейские автомобили, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.
В целом наиболее приоритетным курсом отечественного производства считается
сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые автомашины (грузоподъемностью от 8
тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём значительными темпами (по материалам статьи <Основные показатели (динамика)
производства российских грузовых автомобилей в период 1990 - 2005 г.г.> -первоисточник.
При этом в последнее время на нём появились новые марки, стремящиеся занять свою нишу.
И хотя основные рыночные доли примерно сформировались, картина постоянно
корректируется.
Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, ввозимым в Страну, - ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график <Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей> - подробнее). Всё это говорит о том, сколь востребована импортная техника в автохозяйствах
страны на внутренних и особенно - на международных транспортировках грузов.
На транспортировке товаров из России в Европу и обратно на сегодняшний деть задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной оценке эта
цифра может доходить до 100 тыс. тягачей и авто-шасси. То есть только на
этих рейсах недостаток грузовой техники составляет более половины от рыночной
надобности.
Такая же ситуация и на внутренних перевозках. В настоящее время кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных организаций, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего
бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, Уралом или МАЗом, мало для
удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с
мизерным автопарком или предприниматели-одиночки часто останавливают свой
выбор на иностранных автомобилях, понимая, что с ними в эксплуатации проблем
меньше. Да и продать такие авто потом гораздо проще - они медленнее
дешевеют. Об громадном спросе на строительные авто (и прежде всего самосвалы и
миксеры) свидетельствуют по крайней мере два факта. Первый:
европейские производители тяжёлых грузовиков дали добро на установку на
свое шасси самосвальных кузовов и других надстроек, производимых
отечественными предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика
угонов и похищений специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту
Можно полагать, что в
ближайшей перспективе иностранные автопроизводители
будут оживлённо продвигать в России грузовики, адаптированные для российского рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной
комплектации) реально заманчива для отечественных автоперевозчиков. Особенно - с учётом того, что в условиях роста цен на топливо,
инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в
большом, и в малом.
Также отличительной
чертой современного состояния российского рынка грузовых автомобилей является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих авто
китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители
пока что не в состоянии конкурировать с <большегрузами>
европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности
понемногу будут теснить конкурентов из Европы и - не исключено -
отечественные автомобили тоже.
Таким образом, ключевой проблемой отечественного автомобилестроения остается постепенная утрата конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и
усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого класса свои: в производстве легковых авто можно ожидать перехода мелких производителей на сборку иномарок, в классе грузовиков у отечественных производителей есть шанс
сохранить свое место на рынке, изрядно улучшив качество продукции (отчасти
за счет иностранных комплектующих), а в классе автобусов можно дожидаться
появления СП с иностранными компаниями. Наиболее опасным для отечественного автопрома может стать
приход на рынок азиатских автомобилей (корейских и особенно китайских), чьи
автомобили при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для отечественного потребителя (по материалам статьи <Состояние мирового
автомобильного рынка в 2006 году> - подробнее.
